50년간 유지해왔던 택시부제가 제도 시행 이후 반 세기 만에 전면 해제됐다. 국토교통부는 심야 승차난이 갈수록 심화되자 이를 해소하기 위한 대책으로 11월 22일부터 승차난 발생지역을 대상으로 택시부제를 전면 해제했다. 다만 택시부제 해제에도 부제를 재도입하려는 지자체의 경우에는 수도권은 3개월, 그외 지역은 6개월 이내에 국토교통부 택시정책심의위원회 심의를 거쳐 타당성을 인정받아야 함에 따라 사실상 택시 강제 휴무제는 앞으로 사라질 전망이다.

2019년 말 코로나19 확산 이후 전체 법인택시기사 중 약 26%에 달하는 2만7000명이 타 업종으로 이탈함에 따라 공급이 늘어난 수요를 뒷받침하지 못했다. 이에 정부는 강제 휴무제 폐지를 통해 택시 공급을 확대하고자 한 것으로 보인다. 택시 강제 휴무제는 지난 1973년 오일 파동으로 인한 유류 절약을 목적으로 시행된 이후 차량정비와 운전자 과로방지로 제도 취지가 변경됐다. 즉, 애초 유류절약이라는 명분에서 차량정비, 택시기사 과로방지 목적으로 변질된 것이다. 최근에는 운전자 주행안전보조기술이 보편화돼 사고예방을 위한 안전확보라는 부제 제도의 명분이 사실상 소멸됐고, 이에 따라 달라진 환경 변화에 맞게 택시 강제 휴무제가 폐지돼야 한다는 목소리도 커졌다. 결과적으로 정부가 택시 강제 휴무제를 폐지한 주된 목적은 택시 공급의 유연화를 통해 시민의 택시 이용편익을 증진하기 위한 것으로 볼 수 있다. 이번 정부 대책으로 택시부제 해제와 심야 탄력호출료 도입 그리고 요금인상을 통해 택시 공급을 대폭 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 다만, 코로나19 이후 법인택시기사가 타 업종으로 대거 이탈한 상황으로 효과는 점진적일 것이다. 이에 개인택시업계는 심야승차난을 해소하기 위해 보다 심혈을 기울여 최선의 노력을 다하고 있다. 실제로 서울조합은 현재 심야 의무운행조를 운영하고 있으며, 이를 통해 배차성공률이 최대 50%까지 상승하는 등 개선효과를 증명하고 있다.

12월 1일부터 심야할증률이 최대 40%로 인상돼 심야 운행 대수는 더 증가할 것으로 예상된다. 인력난을 겪는 법인택시의 경우에도 코로나19 엔데믹의 영향과 요금인상을 통해 수익이 개선된다면 떠나간 법인택시기사도 돌아올 수 있을 것으로 보인다. 다만 이 같은 노력에도 택시부제 해제만으로는 승차난을 완전히 해소할 수는 없기 때문에 수요 공급 측면에서의 추가적인 제도 개선이 필요하다.

먼저 수요 측면에서는 현재 정부가 추진하고 있는 택시 유형(대형승합·고급)의 다양화를 위한 면허 전환 요건 폐지, 승차 거부 방지를 위한 목적지 표시 금지 등의 제도 개선을 통해 국민은 고급화·다양화된 양질의 택시 서비스를 제공받을 수 있을 것이다.

이어 공급 측면에서는 새로운 수요 확보와 다양한 부가 서비스를 이용자에게 제공하도록 택시운임·요율의 단계적 현실화를 통해 택시시장이 활성화된다면 택시산업은 더 나은 모습으로 국민에게 다가갈 수 있을 것이다.

전국개인택시연합도 서울뿐 아니라 부제가 해제된 33개 지역에서 심야운행조 등을 운영해 심야운행 확대에 적극 나설 것을 약속드린다.

박권수 전국개인택시운송사업조합연합회 회장